寧志一

　　成昆鐵路是三線建設中最大一個交通項目。成昆鐵路，全長1096公里。1970年7月1日正式投入運營，為中國鐵路主要干線之一。成昆鐵路穿越地質(zhì)大斷裂帶，堪稱世界筑路史上的奇跡。今天在紀念黨中央決策三線建設50周年之際，對成昆鐵路修筑鮮明的時代特點作一論述是很有意義的。

　　修筑成昆鐵路顯示了第一代領導人強烈的歷史責任感

　　四川到云南的鐵路修筑，最早是由西方人提出來的。1863年，英國人斯蒂文森擬定了一個“中國鐵路網(wǎng)”的計劃，內(nèi)容包括以漢口為出發(fā)點，筑鐵路東行到上海，西行經(jīng)四川、云南直達印度的設想。1898年，法國人在取得修筑滇越鐵路的特權后，也曾企圖把鐵路從云南修到四川。但這些計劃均懾于地質(zhì)地形復雜、工程艱巨，耗資巨大而卻步。

　　新中國成立后，隨著西南鐵路網(wǎng)繼成渝鐵路建成通車，寶成鐵路開工建設后，成都到昆明的鐵路踏勘也被提上議事日程。1952年，西南鐵路設計分局開始了踏勘成昆鐵路的艱難征途。在成都至昆明長1000公里、寬200公里的范圍內(nèi)，提出了成昆鐵路三條線路方案：東線從內(nèi)江站起，經(jīng)自貢、昭通、宣威到昆明，全長889公里；中線從內(nèi)江站起，經(jīng)宜賓、東川、嵩明到昆明，全長780公里；西線從成都起，經(jīng)樂山、西昌、廣通到昆明，全長1167公里。

　　建國初期中國的經(jīng)濟建設是在蘇聯(lián)的幫助下進行的，蘇聯(lián)專家斷言，三個方案中，只有中線可行，西線是修建鐵路的“禁區(qū)”。1954年9月，鐵道部第二設計院按照蘇聯(lián)鐵路技術標準作了成昆鐵路中線方案初步設計。

　　然而，中央最終否定了蘇聯(lián)專家推薦的中線方案，大膽確定了西線方案。成昆鐵路西線方案的開發(fā)前景是勿庸置疑的。西線所經(jīng)過的攀西地區(qū)蘊藏著豐富的金屬、非金屬礦產(chǎn)，開發(fā)前景巨大；鐵路輻射范圍多是少數(shù)民族地區(qū)，政治經(jīng)濟意義重大。中國鐵路網(wǎng)稱為三橫五縱，五縱即南北走向的五條鐵路。在青藏鐵路尚未建成時，成昆鐵路就是這五縱中最西的一條交通干線。如果成昆鐵路越往西，整個鐵路網(wǎng)向西的覆蓋面就越大，鐵路對西部帶動作用就越大。

　　成昆鐵路的前期修建過程，折射出國民經(jīng)濟的起起伏伏。經(jīng)濟建設高漲，上馬建設；經(jīng)濟緊縮，工程停工。從1958年開工至1962年建設工程的幾上幾下，通車里程很短，但成昆鐵路工程的勘測設計一直未停。

　　1964年夏，黨中央作出三線建設的重大戰(zhàn)略決策，四川作為三線建設的重點省區(qū)，成昆鐵路修筑又一次提上了議事日程。三線建設的重點工程攀西地區(qū)鋼鐵工業(yè)基地的開發(fā)建設，沒有鐵路大動脈的支撐是不可想象的。8月，李富春、薄一波在《關于建設攀枝花鋼鐵基地的報告》中，提出 “西南工業(yè)基地建設，目前的關鍵在鐵路。關于鐵路建設問題，已經(jīng)向主席和中央作了報告�！�

　　毛澤東在決策進行大三線建設時，反復提到要加快成昆鐵路的修建。他說，“我們搞三線建設沒有火車，坐汽車去，沒有汽車可以騎毛驢去�！泵珴蓶|的這段話，不僅顯示的是偉人的氣概，也形象說明，交通是制約西南經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。他反復強調(diào)  “鐵路要從兩頭修。第三線基地盡量快一點。” “要快修，要多修點，五十個工點少了，搞六十個點，再不夠開一百個點，總而言之，成昆線要快修�！泵珴蓶|是以攀枝花、成昆鐵路作為整個三線建設的代名詞，可見成昆線在他心中的份量。

　　在中央決策三線過程中，多次提到蘇聯(lián)遠東鐵路大動脈對最后戰(zhàn)勝法西斯起到的作用。1965年1月，毛澤東說，“三線建設，我們把鋼鐵、國防、機械、化工、石油、鐵路基地都搞起來，那時打起來就不怕了�！� 蘇聯(lián)的示范效應，中國戰(zhàn)備的緊迫要求，成為了成昆鐵路大會戰(zhàn)的直接動因。

　　二十世紀六十年代中期，中國的經(jīng)濟技術實力使修筑成昆線有了可能。1958年連接西南和西北的寶成鐵路通車，為在西南崇山峻嶺中修筑鐵路進一步提供了寶貴的經(jīng)驗。更為重要的是，經(jīng)過三年國民經(jīng)濟大調(diào)整，到1964年，中國經(jīng)濟基本恢復了元氣。四川的糧食產(chǎn)量到1965年已經(jīng)達到了206億公斤，恢復到了1957 年的水平，能夠基本保證幾十萬人大會戰(zhàn)的農(nóng)副產(chǎn)品供應。

　　修筑成昆鐵路充分體現(xiàn)了新中國的制度優(yōu)勢

　　新中國成立后，基礎性的重大經(jīng)濟建設項目能夠更加快速有效地實施，是中國的制度優(yōu)勢在經(jīng)濟建設中的集中體現(xiàn)。像鐵路建設這種涉及地域廣闊、工程艱巨、投資額度巨大的建設項目，更是需要中央的統(tǒng)籌安排。會戰(zhàn)期間，鄧小平、彭真、賀龍、李富春、薄一波、郭沫若等中央領導相繼到三線建設現(xiàn)場考察、指導工作。彭真說：“成昆路的工作量4倍于寶成路，如果我們用4倍于寶成路的力量，就可以用建設寶成路的時間建成成昆路，如果用8倍于寶成路的力量，成昆路的建設時間還可大大縮短。”彭真是1959年北京向國慶十周年獻禮十大建筑的總指揮。他說：“人民大會堂十個月建成，北京新車站7個多月建成，現(xiàn)在我們就是要拿這種精神來搞三線建設�！迸碚嫘蜗蟮谋容^，也充分說明了社會主義有集中力量辦大事優(yōu)越性。

　　一是成立強有力的指揮機構。1964年9月組成了有西南局主要領導掛帥，鐵道兵、鐵道部主要領導參加的西南鐵路建設總指揮部。下設工地指揮部、技術委員會和支援鐵路建設委員會，統(tǒng)一領導指揮成昆鐵路建設大會戰(zhàn)。

　　二是施工隊伍以鐵道兵為骨干力量。大會戰(zhàn)以鐵道兵主力部隊和鐵道部第二工程局為主力，鐵道部第四工程局、大橋工程局、通信信號公司和成都、昆明鐵路局以及沿線民工參與，整個施工隊伍共計30萬人。

　　三是匯集全國科技力量開展技術攻關。成昆鐵路建設，一開始就十分重視采用和發(fā)展新技術。會戰(zhàn)指揮部的技術委員會動員和組織了來自全國許多科研、設計、工程、運營單位和大專院校的1200余名科技人員，分別對65個新技術項目進行攻關。成昆鐵路有18項新技術、新工藝達到或超過當時的國際先進水平，成為中國鐵路建設的一座重要里程碑。

　　四是沿線地方黨委的大力支持。由于三線建設的特殊性，成昆鐵路的修筑沒有更多的公開宣傳報道。但內(nèi)部的動員是相當充分的。四川、云南各級黨委、政府和各族人民對成昆鐵路建設給予了大力支援。1965年2月，四川省委在成都召開了四川省支援重點建設工作會議，會議專門研究了支援成昆鐵路的建設問題。

　　按當時的進度計算，中央原定在1968年“七一”通車，是完全可以實現(xiàn)。但1966年文化大革命爆發(fā)。在1967年的一月風暴中，鐵道部、西南鐵路建設指揮部以及其它鐵路部門的領導機構被奪了權，大批領導干部被揪斗。兩派群眾打派仗，至使機關癱瘓，工程停頓。這次大動亂，原定的全線接軌通車計劃落空。1969年8 月，周恩來代表黨中央、國務院、中央軍委發(fā)出了“成昆線務必于1970年7月1日全線通車”的命令，并宣布西南鐵路建設由鐵道兵統(tǒng)一組織指揮。廣大鐵路工人、技術人員、積極響應中央的號召，在短短十幾天時間里，數(shù)萬員工兼程返回工地。經(jīng)過半年的搶建，成昆鐵路終于按計劃通車。成昆鐵路修筑文革中嘎然而止又再次啟動最后建成通車的經(jīng)驗教訓也說明，離開了中國共產(chǎn)黨的堅強領導，離開了和諧安定的政治環(huán)境，要建成成昆線這樣的大項目是難以想象的。

　　成昆鐵路是筑路大軍忘我奮斗犧牲精神的結晶

　　中國西南橫斷山脈，排列著南北走向海拔超過3500m的高山和高逾5000m的極高山；山脈之間的大河谷，奔騰著大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江，形成高差顯著的平行嶺谷地貌。成都，就位于臺階東面比較平緩的四川盆地中，海拔約500m；而昆明，則在成都南面的云貴高原，海拔約1900m。二十世紀六十年代中期，要在如此復雜的地理條件下修筑這樣一條鐵路干線，只能稱之為經(jīng)濟技術條件基本具備，因此探討精神層面的內(nèi)容有著更加特殊的意義。馬克思寫道：“激情、熱情是人強烈追求自己的對象的本質(zhì)力量�！毙轮袊�成立后，為建設祖國貢獻力量，是人民群眾情感方式的最高層次。人民群眾的激情、熱情，成為新中國經(jīng)濟建設取得巨大成效的重要因素。修筑成昆鐵路，更是30萬筑路大軍的一段激情燃燒歲月。

　　工地上廣泛開展的勞動競賽是這種建設激情的生動寫照。全線最艱巨的工程是在崇山峻嶺中開鑿隧道和架設橋梁。為加快施工進度，各隧道施工單位開展了“月百米成洞”和“雙百、雙保、兩不超”（即單口月成洞百米，每米百工；保質(zhì)量、保安全；材料、風電不超耗）的勞動競賽。1965年1月，北段關村壩隧道首先實現(xiàn)了百米成洞，黨中央來電祝賀。這一突破帶動了全線隧道快速施工的開展。全線有507座隧道口次達標。北段有十座大橋?qū)崿F(xiàn)全橋施工不過月。當時我國最大的空腹式石拱橋，即主跨54米的一線天大橋，實現(xiàn)了99天完工。

　　要將激情轉(zhuǎn)化成持續(xù)的工作動力，還需要強有力的思想政治工作做保證。工地黨委提出了一個思想（馬列主義、毛澤東思想），三大任務（建路、建章、建軍），三高一低（高速度、高質(zhì)量、高標準、低造價）和八字要求（從難、從嚴、落實、過硬）。這些方針口號，包括了修建鐵路的指導思想、基本任務、奮斗目標和戰(zhàn)斗作風，成為30萬大軍的思想基礎和行動的共同準則。在實施中把思想工作落實到洞口，橋頭、工點和連隊。在實施中各單位充分發(fā)揮干部、黨員的模范作用，用典型推動一般。

　　有了“讓黨中央放心”，“讓毛主席睡好覺”這樣質(zhì)樸的情感，流血犧牲也會再所不辭。在地質(zhì)條件復雜的情況下修建鐵路，各種難以預料險情的出現(xiàn)，造成人員傷亡難以避免的。在修建過程中，為了爭工期，超常規(guī)的施工方法，也造成建設者犧牲較多。關于成昆鐵路的犧牲人數(shù)，迄今未見權威詳盡的統(tǒng)計數(shù)字公布，各種資料顯示的是1000多人至3000多人不等。今天當我們行進在蔚為壯觀的“空中鐵路”和“地下鐵路”，看到那些巧奪天工的工程和默默守望著來往列車的墳塋，不由會產(chǎn)生濃烈的悲壯情懷。

　　隨著時代的進步，修建鐵路技術條件的不斷改進，人員傷亡已經(jīng)大為減少。舉世矚目的青藏鐵路全長1956公里，有 “天路”美譽。令人欣慰的是，在修筑青藏鐵路過程中，沒有一個人在工程中犧牲。撫今追昔，我們特別感慨新中國現(xiàn)代化的起步是多么的艱難，一方面經(jīng)濟的落后需要加快建設步伐，另一方面經(jīng)濟的落后，對建設速度又有很大的制約。有的建設項目只能在條件勉強具備的情況下上馬，沒有犧牲奮斗精神是難以取得巨大成就的�？梢哉f成昆鐵路的修筑包含了新中國艱苦創(chuàng)業(yè)的各種元素，是30萬筑路大軍在崇山峻嶺間譜寫的一部壯麗史詩，值得認真研究宣傳。

　　（作者單位：中共四川省委黨史研究室）